История Ferrari

Дата рождения "Ferrari" из итальянского города Маранелло — май 1947 года, когда вышла в свет первая модель "Ferrari 125", с довольно внушительным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее хозяина Энцо Феррари (Enzo Ferrari): "скрестить" обыкновенный дорожный автомобиль с гоночным.

Энцо Феррари родился 20 февраля 1898 года в городе Модена (Modena). К 1918 году молодой Энцо Феррари работает в автомобильном обществе "CMN" (Costruzioni Meccaniche Nazionali) в Милане водителем-испытателем гоночных автомобилей.

Дебют Энцо в автоспорте состоялся в 1919 году в гонке Parma-Berceto. С 1920 года Энцо Феррари уже тест-пилот фирмы "Alfa Romeo". Два десятилетия продолжалась карьера Энцо в "Alfa Romeo": он прошел путь от водителя до директора спортивного подразделения Alfa Rasing.

Параллельно с работой в "Alfa Romeo" Энцо Феррари в 1929 году основывает спортивное общество "Scuderia Ferrari" в Модене, главной целью которого было создание гоночной команды и организация автогонок. К 1933 году "Scuderia" является официальной командой "Alfa Romeo". Сороковые годы начинаются с размолвки между "Scuderia" и "Alfa Romeo", и в конце 40-го года Энцо Феррари создает собственную компанию "Auto Avio Costruzioni Ferrari". Во время войны компания сотрудничает с авиационными предприятиями Италии. Первый автомобиль "Ferrari", разработанный самим Энцо, появился в 1946 году.

К концу 1947 года существовали уже две модификации двигателя "Ferrari", а его рабочий объем вырос у модели "166" до 1995 куб. см. Следующий год для "Ferrari" был ознаменован первыми победами в гонках Mille Miglia и Targa Florio, причем они не были случайными: 1949 год — новый триумф в тех же соревнованиях, чуть позже — победа в Le Mans 24 Hours.

После "Ferrari 166" были выпущены модели "195" и "212"; 1951 год плодовитая "Ferrari" встретила появлением очередной новинки, названной "340 America", с двигателем, изначально разработанным для "Ferrari GT" и имеющим рабочий объем 4,1 литра.

Этот автомобиль был рассчитан на состоятельного американского покупателя, однако консервативная Европа также обратила свой благосклонный взор на этот суперавтомобиль: среди владельцев машины числились даже особы королевской крови — король Бельгии Леопольд, нидерландский принц Бернар, итальянский граф Джованни Вольпи ди Мисурат, швейцарский — Фриц Сомски. Не обошли его вниманием и азиаты: автомобиль был по достоинству оценен императором Французского Индокитая Бао Дай и иранским шахом Резой Пехлеви.

Подобная клиентура требовала и соответствующего дизайна, поэтому к созданию автомобиля приложили руку практически все известные итальянские производители кузовов: Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale), Пинин Фарина (Pinin Farina), Гиа (Ghia), Туринг (Touring). Самыми роскошными считались купе Pininfarina, слившие воедино спортивный дух и высокое искусство. Своего наивысшего расцвета эта кузовная фирма достигает в 50–60 годы, и до сегодняшнего дня стиль Pininfarina остается образцом классики дизайна спортивного автомобиля.

Вообще "американская" серия "Ferrari" стала почти легендарной. А началось все с того, что бывший инженер "Alfa Romeo" Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) убедил Энцо Феррари расширить круг свой деятельности и заняться выпуском машин класса GT. Эта идея возникла после того, как он побывал в Америке, где занимался импортом гоночных "Ferrari". Широкие возможности и бездонный американский рынок предоставляли великолепный шанс расширить круг продаж автомобилей "Ferrari", но для этого необходимо было увеличить объем двигателя и усовершенствовать "начинку".

Первый спортивный автомобиль "340 America" был построен на основе гоночного мотора для Формулы 1: главный конструктор двигателей "Ferrari" Лампреди (Lampredi) увеличил межосевое расстояние до 108 мм, что сделало двигатель длинноблочным, и не стал запрессовывать гильзы цилиндров, а ввернул их в корпус блока; он изменил также механизм газораспределения и каналы для масла и воды. Объем двигателя нового автомобиля сначала составлял 4,1 л, что послужило основой маркировки автомобиля (340 — примерно соответствует объему одного цилиндра). Мощность мотора, делающего 6000 об./мин., достигала 230 л.с. На овальное сечение из труб монтировалась 5-ступенчатая синхронная коробка передач. Спортивный характер автомобиля поддерживали также гидравлические тормоза, двухрычажная передняя подвеска с поперечной рессорой и зависимая задняя — на продольных полуэллиптических рессорах.

Успешно взявшая старт, "340 America" начала свое победное шествие по Америке и Европе, и первые 24 машины, одетые в кузова известных итальянцев, нашли своих почитателей. Следующая модель, "342 America", уже заявила о себе как машина категории GT, однако таких автомобилей было выпущено всего 6 штук, и через четыре месяца она была снята с производства. Механика автомобиля существенно не отличалась от предыдущей модели: было уменьшено до четырех число передач и до 200 л.с. — мощность двигателя. Основные изменения претерпела колесная база — увеличена до 2650 мм — и вес автомобиля — до 1200 кг.

Несмотря на то, что кузова этих шести машин были изготовлены разными фирмами, их объединяла линия "Ferrari" — тяжеловатые, но по-своему элегантные округлые формы, два воздухозаборника на капоте и выпирающая решетка радиатора эллиптической формы.

В 1953 году в Париже была представлена "375 America", получившая новый двигатель рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 300 л.с. Колесная база новой машины была увеличена до 2800 мм, а при создании ее кузова предпочтение было отдано Pininfarina, построившему восемь купе и кабриолет. Внешний вид модели напоминал дизайн предыдущей машины и представленной в том же году на суд публики "250 Europa" с трехлитровым двигателем.

Все кузова "Ferrari" в пятидесятые-шестидесятые годы изготавливались вручную, что позволяло дизайнерам вносить в каждую машину некоторое своеобразие, подчеркивающее ее индивидуальность: изменялась форма и размеры заднего стекла, добавлялись задние боковые окна.

Неординарные решения предложили также кузовные фирмы Vignale и Ghia. В целом же все автомобили этой серии, выпускаемой под определенного (американского) потребителя, отличались соответствующими атрибутами: кожаный салон, обилие хромированных деталей, кричащая окраска, мощная приборная доска.

Выделялись из общей массы две машины, явившие собой эталон спортивного кузовостроения. Заказ на "Ferrari", причем именно с кузовом Pininfarina, поступил от будущего президента компании "FIAT" Джованни Аньелли: изысканное купе с панорамным лобовым стеклом, верхним люком и вертикальной квадратной решеткой радиатора было представлено в 1955 году на автомобильном салоне в Турине. А черный кабриолет, на долгие годы ставший образцом для подражания, с левым рулем (что было довольно редким явлением) и укороченной колесной базой (2600 мм), был сработан для Леопольда, короля Бельгии. Мощность двигателя "машины, не имеющей возраста", была увеличена до 340 л.с., объем — до 4,9 л. Именно на этом беспрецедентном шасси "Ferrari" в 1954 году вторично одержала победу в Le Mans 24 Hours и выиграла Carrera Pan Americana.

К началу 1954 года Энцо Феррари (Enco Ferrari) выпустил около 200 "Ferrari" для повседневного пользования и 250 экземпляров гоночных моделей, получив, таким образом, право называться производителем гоночных автомобилей. Его легковые автомобили для туризма неизменно получали кузова от лучших итальянских фирм, обязательно разных; это обеспечивало великолепное качество изделий. Однако, начиная с модели "250 GT" 1954 года, "Ferrari" отдает предпочтение фирме Pininfarina, поставляющей кузова-"купе" для этих прочных и быстроходных автомобилей с новым короткобазным шасси, где ведущая задняя ось была подвешена на пружинах, а не на поперечной рессоре, что улучшало держание дороги; двигатель рабочим объемом 2953 куб. см вел свое начало от 12-цилиндрового "Ferrari 125", а не от громоздкой модели "340".

Наконец, к купе "250 GT" добавился кабриолет, а в 1959 году — "250GT California", ярко выраженная открытая модель спортивного типа, производившаяся на заказ.

В 1958 году Pininfarina предложила клиентам новинку — угловатые формы кузова для классических купе и кабриолета модели "250 GT", поставленные в серийное производство: автомобили, сконструированные на базе двенадцатицилиндрового двигателя, пленяющие своим дизайном, высокой чувствительностью, органично увязанные с огромной мощностью.

Для особо взыскательных клиентов, желающих получить самое лучшее, фирма продолжала выпускать массивные, представительные модели: в 1956 году "375 America" уступила место "410 Super America". Начинка у нее была внушительная — пятилитровый двигатель мощностью 360 л.с. и независимая передняя подвеска; дизайн поражал королевским великолепием — кожа или бархат в салоне, не похожие один на другой кузова от Pininfarina, подчеркивающие индивидуальность владельца. Это была самая дорогая машина, "переплюнувшая" даже шикарный "Rolls-Royce", без сомнения относившаяся к разряду эксклюзивных, но при этом она была и самым скоростным автомобилем GT.

Основным отличием машин первой серии "410 SA" от последующих двух стала длинная колесная база — 2800 мм (по сравнению с 2600 — на второй и третьей сериях). Высокие динамические характеристики автомобиля затмевали его тяжеловесность (около 1200 кг). Они были подтверждены и тестированием машины: трехлетняя "410 SA" с пробегом 55000 км разогналась до 100 км/час за 6,6 секунды, — по тем временам это был наивысший показатель.

Новизну этому суперавтомобилю придавал и скульптурный дизайн Pininfarina, показавшего на Парижском салоне 1956 года экспериментальный кузов Superfast I, поставленный на короткобазную модификацию автомобиля. Сегодня его назвали бы концепт-каром: два киля в задней части кузова и очень широкий вырез для решетки радиатора, лишенная передних стоек крыша и горизонтальное членение кузова, подчеркнутое двухцветной окраской. Год спустя в Турине кузовное ателье Pininfarina показало еще один изыск — "Superfast 4,9", — сохранивший все лучшие черты предыдущей модели, но лишившийся килей и двухцветной окраски. Новшеством были передние стойки крыши, а сзади — узкий сплошной бампер, сменивший вертикальные клыки. За счет нововведений автомобиль, несмотря на короткую колесную базу, выглядел длиннее и утонченнее своего предшественника.

Всего было выпущено 34 автомобиля этой модели, а среди заказчиков были шах Ирана и император Индокитая.

В 1960 году компания преобразовывается в акционерное общество. В то же время наметилось активное сближение "Ferrari" и "Fiat". С 1969 года "Fiat" владеет 50% акций "Ferrari" (в 1988 году — контрольный пакет).

Новое десятилетие компания встретила победой "Ferrari 250GT" в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд. Видоизмененный "Ferrari 250GT", заостренный в профиль и снабженный съемной крышей, получил название "California" и был предназначен для кольцевых гонок и для гонок на шоссе. Автомобиль выпускался с 1957 по 1962 год.

1960-й ознаменовался для "Ferrari" и появлением на салоне в Турине купе "Superfast II" на шасси новой модели "400 Superamerica", навсегда оставшейся в истории спортивного автомобилестроения воплощением истинного духа "Ferrari". Плавные линии, отточенные формы, иллюзия двухобъемности придавали особый шарм короткобазному шасси (2420 мм). В этой машине Pininfarina превзошел сам себя; "Superfast II" стал основой для создания целого ряда купе, получивших название "Aerodinamica" и пользовавшихся устойчивой популярностью у поклонников "Ferrari".

К 1962 году "400 SA" выпускался серийно, а творческий тандем "Ferrari" и Pininfarina уже создал новый шедевр автомобильного творчества — "Superfast IV", который, однако, не сумел затмить славу своего предшественника. Наряду с популярной "400 SA" компания начала выпуск нового автомобиля "330 America", не получившего широкого резонанса у знатоков и любителей и особо не рекламировавшегося самой "Ferrari", так как его шасси и кузов даже в мелочах повторяли известную модель "250 GTE 2+2". Эта машина стала переходным звеном к новой четырехлитровой модели "330 GT 2+2".

"Ferrari", чьи машины всегда отличались четкостью линий и элегантностью, и в шестидесятые годы не уронил престижа своей фирмы и создал самые запоминающиеся машины десятилетия: "250GT" в 1960 году был преобразован в фастбэк "250GTE" с кузовом "2+2", элегантный и пользующийся популярностью, который, в свою очередь, в 1964 году дал жизнь "330GT 2+2" с четырехлитровым мотором и косящими фарами.

Завораживающе прекрасной была "Berlinetta Lusso" 1962 года, в основу которой было положено короткобазное шасси "250GT", с великолепными плавными линиями кузова Pininfarina, легко развивающая скорость свыше 225 км/час. До сих пор эта модель считается у "Ferrari" непревзойденной.

"Американская эпопея" "Ferrari" закончилась в 1964 году показом на Женевском салоне купе "500 Superfast", положившим начало серии из 37 машин: с 4-х, а последние 12 автомобилей — с 5-ступенчатой коробкой передач, пятилитровым двигателем, развивающим мощность до 360 л.с., довольно длинной колесной базой — 2650 мм, что сделало салон более комфортабельным и просторным. Это полуторатонное чудо разгонялось до 280 км/час. Кузов этой модели стал логическим завершением линии "Superfast II" и "Aerodinamica", предложенной ателье Pininfarina.

В 60-е годы модификации "250GT" образовали клан туристских моделей "Ferrari": на смену "330GT 2+2" в 1967 году пришла "365GT 2+2", с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления, характеризующаяся большей мягкостью; а ее в 1971 году сменила строгая "365GT4".

В шестидесятые годы модели "Ferrari" спортивного толка опираются на агрессивную "275GTB" 1964 года, с кузовом Pininfarina. Показательно, что впервые на дорожной "Ferrari" была установлена независимая пружинная подвеска задних колес и коробка передач, объединенная в блок с главной передачей.

Спустя два года фирма разработала новый 300-сильный V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: двенадцатицилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость.

"275GTB" с открытым двухместным кузовом типа "спайдер" произошла от неординарного "275GTB" со спаренными кулачками: механика та же, но меньшая мощность. За ней последовали модификации с 4-х и 4,7-литровым двигателем, включая разновидность с кузовом-"купе": "330GTC" и "365GTC". Эти модели средних эксплуатационных показателей по праву считаются одними из лучших "Ferrari" шестидесятых: подтянутые, скоростные, с тщательной отделкой и великолепными показателями V-образного двенадцатицилиндрового двигателя.

В 1968 году "Ferrari" достигла пика популярности, выпустив легендарную "Daytona", или "365GTB/4", с передним расположением 4,4-литрового V-образного двенадцатицилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/час. "Daytona" стала самой скоростной в мире машиной, при этом оставаясь сдержанной и очень функциональной. Разрекламированная как величайший автомобиль всех времен, она по всем показателям отвечала подобному определению, и по сей день такая оценка не кажется преувеличенной.

К 1969 году "Ferrari" представил восхитительную "Dino" с центрально расположенным двигателем фиатовского производства — V-образной шестеркой "Ferrari", предназначавшуюся для гонок по Формуле 2. Двигатель "Ferrari", V-образная шестерка с двумя распределительными валами и четырьмя кулачковыми валами в каждой головке цилиндров, требовал к себе уважительного отношения, шасси отличалось потрясающей устойчивостью, и последующие модели "Dino", оснащенные "восьмеркой", так и не достигли ортодоксальности родоначальника этой серии.

Дебютировавшая в 1971 году, модель "365GT4", или "Berlinetta Boxer", производила приятное впечатление: с двигателем рабочим объемом 4,4 литра, способным развивать скорость 275 км/час, расположенным горизонтально посредине кузова, с коробкой передач, для более рационального использования внутреннего объема кузова расположенной под мотором, — она заимствовала эту компоновку у двигателей "Ferrari" для гоночных автомобилей. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. "Boxer" не стал предметом обожания, однако, будучи спортивным и практичным, он привлек внимание поклонников автомобильного спорта.

"Ferrari 308GT4" дала жизнь довольно привлекательным моделям с элегантными кузовами Pininfarina, продержавшимся до конца восьмидесятых годов: "308 GTB" и сменившая ее "GTS" со щитообразной крышей хотя и не могли тягаться с изящной "246 Dino", но присущий им дух "Ferrari" делал эти машины довольно привлекательными, а V-образная "восьмерка" снова стала визитной карточкой автомобилей из Маранелло.

Погоня за турбодвигателями в семидесятые годы существенно не повлияла на дальнейшее совершенствование гоночных машин. Примером тому служит "Ferrari", которая, установив горизонтальный двенадцатицилиндровый мотор "Boxer" модели "512BB" на "Testarossa", создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как "звездных" клиентов, так и спортсменов-гонщиков. Яркий, лубочный дизайн Pininfarina привлекал к себе внимание воистину рекламным великолепием, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухозаборники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор "Ferrari 512BB". Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель "Testarossa", с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/час.

В 1987 году "Ferrari" сделала подарок спортсменам, предложив их вниманию автомобиль, восходящий к гоночным традициям фирмы, — неподражаемый "F40". Энцо Феррари, возглавивший содружество конструкторов, работающих над созданием этой модели, хотел создать "автомобиль, который вызовет воспоминания о великих победах в Le Mans 24 Hours, когда вы могли и кататься на нем по городу, и участвовать в гонках". Впервые представляя "F40", он назвал эту машину "суммой усилий "Ferrari" за многие годы".

Модель "F40" ведет свое начало от "GTO" 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с "Ferrari 308GTB", однако существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный восьмицилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность — 478 л.с., — говорят о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой красавицы был выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта — вот девиз 1118-килограммовой "Ferrari F 40": жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требующий постоянного внимания, напористый и привлекательный — таким было последнее детище Энцо Феррари. Модель "F 50" была выпущена уже после его смерти.

Энцо Феррари оставил значительный след в мировом автоспорте и автомобильной промышленности в целом. В 1963 году он открывает инженерную школу в Маранелло (Maranello). В 1972 — испытательную трассу Fiorano. Под его руководством (1947–1988) "Ferrari" победили в более чем 5000 гонках, заработав 25 мировых кубков.

Профессор Университета Болоньи и Университета Модены, неоднократный лауреат международных премий, почетный Cavaliere del Lavoro Италии, Энцо Феррари умер 14 августа 1988 года в Модене в возрасте 90 лет.